{"id":14273,"date":"2017-11-09T12:21:08","date_gmt":"2017-11-09T11:21:08","guid":{"rendered":"http:\/\/www.robertosedda.it\/?p=14273"},"modified":"2023-12-06T09:19:46","modified_gmt":"2023-12-06T08:19:46","slug":"interfaccia-di-controllo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.robertosedda.it\/?p=14273","title":{"rendered":"Interfaccia di controllo"},"content":{"rendered":"

Ho letto casualmente su Ars Technica<\/em> un interessante articolo<\/a> che riporta i risultati dell’inchiesta della Marina statunitense sulla collisione, avvenuta lo scorso 21 agosto, fra il cacciatorpediniere John S. McCain<\/em> e un mercantile nello stretto di Singapore.<\/p>\n

\"\"<\/a>A parte la mia passione per lo studio del funzionamento dei gruppi<\/a>, devo alla mia amicizia con il mio compagno di Banca Etica Massimo Marinacci, che \u00e8 un pilota d’aereo, un certo interesse per procedure e controlli nel lavoro di squadra in situazioni potenzialmente pericolose, come \u00e8 pilotare un aereo (o condurre una sala operatoria<\/a>).<\/p>\n

L’articolo descrive un fallimento di questo genere. Sono\u00a0anche andato alla fonte e ho letto direttamente il rapporto d’inchiesta della Marina<\/a>, che\u00a0riguarda anche il caso molto simile di un’altra nave, la Fitzgerald<\/em>, ma il caso della John S. McCain<\/em> \u00e8 peculiare perch\u00e9 non ha a che fare solo con il mancato rispetto di procedure di base (per esempio, chiamare via radio l’altra nave per decidere chi passa da una parte e chi dall’altra, segnalare acusticamente il pericolo, eccetera), con l’obbedienza agli ordini o con la chiarezza delle comunicazioni fra i vari ufficiali e marinai, ma anche con l’interfaccia di controllo per guidare la nave (dimenticatevi il timone a ruota dei pirati, le navi ora sono guidate con joystick<\/em>, trackball<\/em> e men\u00f9 a tendina sullo schermo).<\/p>\n

La dinamica dell’incidente, infatti, \u00e8 questa: la nave avanzava a una velocit\u00e0 non proprio bassa (20 nodi) in una zona di mare trafficata, con altre imbarcazioni a breve distanza e una forte corrente laterale, per compensare la quale il timoniere stava virando lievemente a tribordo. Il capitano, vedendo il timoniere molto impegnato, ordina che un ufficiale di guardia lo aiuti prendendo il controllo della velocit\u00e0 su una consolle<\/em> ausiliaria, mentre il timoniere avrebbe continuato a virare.<\/p>\n

Solo che i due fanno un pasticcio perch\u00e9 non leggono bene il men\u00f9 e all’ufficiale di guardia viene trasferito anche il controllo del timone – che ovviamente non utilizza. In questa condizione il timone si orienta semplicemente al centro della nave e l’effetto della corrente comincia a farsi sentire, portando la prua della nave verso babordo.<\/p>\n

Il timoniere si allarma e comunica che il timone non risponde pi\u00f9. Il comando viene quindi spostato a una terza consolle<\/em> ausiliaria in un altro punto della nave, al momento non presidiata, quindi nessuno riprende immediatamente a timonare: questo non \u00e8 un problema di interfaccia, evidentemente, ma \u00e8 un problema di interfaccia il fatto che a questo punto il comandante ordini di ridurre la velocit\u00e0 e che l’ufficiale di guardia non si accorga che le eliche sono disaccoppiate.<\/p>\n

Ok, questo va spiegato. I motori della nave sono due ed \u00e8 possibile che entrambi muovano entrambe le eliche oppure che uno comandi l’elica di sinistra e l’altro l’elica di destra (serve a dare pi\u00f9 manovrabilit\u00e0). In precedenza le due eliche erano state disaccoppiate e quindi per ridurre la velocit\u00e0 non si doveva dare un solo input<\/em> ma due: evidentemente la segnalazione della condizione delle eliche non \u00e8 immediatamente visibile e l’ufficiale di guardia non ha capito la situazione (c’era un altro men\u00f9 a tendina da consultare). Sfortuna ulteriore vuole che il\u00a0 motore la cui velocit\u00e0 non viene ridotta sia quello di destra, cos\u00ec il risultato netto \u00e8 che la virata a sinistra della nave aumenta, non pi\u00f9 solo per effetto della corrente ma anche per la differente spinta delle eliche.<\/p>\n

Il resto segue la stesa linea: il comandante ordina di ridurre ancora la velocit\u00e0, e siccome viene controllata solo l’elica dal lato sbagliato la differenza di velocit\u00e0 fa s\u00ec che la virata della nave aumenti<\/em> ancora di pi\u00f9. Per di pi\u00f9 i timonieri stanno pasticciando in modo simile: la consolle<\/em> ausiliaria riprende il comando ma il timoniere principale non se ne accorge e riprende anche lui i controlli, col risultato che timona tu-no timono io il timone resta sempre in posizione centrale. Poi il secondo timoniere riprende il controllo lui un’altra volta: alla fine ci saranno cinque persone che in due minuti hanno preso uno dopo l’altro il controllo del timone.<\/p>\n

Questa scena, che a raccontarla cos\u00ec sembra fantozziana, non dura molto: appena tre minuti. E non c’\u00e8 niente da ridere: sono andati a sbattere e sono morti dieci marinai (nella collisione della Fitzgerald<\/em>\u00a0altri sette).<\/p>\n